一 、 Hvad er hestekræfter, drejningsmoment og hastighed?
Hestekræfter er en måleenhed inden for teknik. Kraft og hestekræfter er de samme ting, men måleenhederne er forskellige. Den fysiske definition af magt refererer til mængden af arbejde, der udføres af et objekt i en enhedstid. For forbrændingsmotorer kan vi forstå det som mængden af energi produceret af brændstof pr. Enhedstid.
Derfor er strøm kun en fysisk mængde, der beskriver arbejdshastigheden. I en motor er definitionen af hastighed antallet af cyklusser, som motoren drejer på en enhedstid. Torkant skal være den mest abstrakte parameter i alles indtryk. Det defineres i motoren som udgangsmomentet for krumtapakslen. Momentets størrelse bestemmer bilens acceleration.
Derfor er drejningsmomentet en fysisk mængde til at måle motorens accelerationsevne.
Vi kan forstå det som rotationsøjeblikket. Forholdet mellem dem er: hestekræfter = drejningsmoment * hastighed / 0,95. 0,95 er en revideret værdi i formlen.
Generelt vil vi sige, at hestekræfter er produktet af drejningsmoment og hastighed. Ofte ser du to motorer med lige store hestekræfter, hvoraf den ene kan have en høj hastighed, men et lille drejningsmoment. F.eks. Benzinmotorer. En kan have en lav hastighed men et højt drejningsmoment. For eksempel dieselmotorer.
Moment 2500NM af tyske Mann MC13-540-motor
二 、 Visuel forståelse af drejningsmomentstyreteknologi under tomgangshastighed
Det er abstrakt at tale om dette ovenfor. Her er et praktisk eksempel, som du ofte støder på. Hæng op, træd ikke på gaspedalen, bilen kører på egen hånd, når den går på tomgang, og motoren klatrer over den blide hældning ved at tanke sig selv, når den støder på en blid hældning. Samtidig vil vi se, at motorhastigheden ikke er steget markant.
Lad os se på nogle af mekanismerne, der er involveret i dette fænomen:
1） I hele processen trådte vi aldrig på gaspedalen, og motorrampen blev større og større, men hastigheden ændrede dybest set ikke meget. Vi siger, at motoren kan tanke sig selv, tankning er at øge motorens drejningsmoment når du klatrer.
I henhold til formlen for drejningsmoment * hastighed = hestekræfter (effekt) introduceret tidligere, tror vi, at motoren kan øge hestekræfter (kraft) af sig selv, når den støder på modstand. Fordi brændstofforbruget og effekten er synkront, vil brændstofforbruget stige, når motor øger effekten.
2） Motorcomputeren skal øge sit drejningsmoment ved at sænke motorhastigheden forårsaget af øget modstand på hjul. Selvfølgelig, hvis rampen bliver mindre, og drejningsmomentet er for stort, vil hastigheden stige.
Fordi der ikke er noget trin på gaspedalen, så computeren mener, at så længe tomgangshastigheden er god, så når hjulmodstanden bliver mindre, vil computeren reducere brændstofforsyningen. Dette er tomgangshastigheden og drejningsmomentstyringsteknologien af den elektroniske styrede motor. Motorcomputeren fungerer som et kontrolorgan for at korrigere brændstofindsprøjtningsmængden ved at modtage ændringen af hastighedssignalet og danne en lukket sløjfekontrol.
3） Under tomgangshastighed er grænsen for motorens ekstra brændstof motorens tomgangsdesignkarakteristik (tomgangshastighed maksimal effekt, fordi hastigheden er konstant, så den maksimale tomgangseffekt på dette tidspunkt er tomgangshastighedens maksimale drejningsmoment).
Hvis hjulmodstanden fortsætter med at stige ud over motorens tomgangs maksimale designudgangseffekt (drejningsmoment), falder motorhastigheden, og hvis motoren ikke kan opretholde den mindste stabile hastighed (tomgang), vil den stoppe. Den maksimale tomgangseffekt er det minimale luft-brændstof-forhold (maksimal blanding) tilladt med den aktuelle hastighed.
Hvis brændstoftilførslen overstiger den ydre karakteristiske grænse, kan den forbrænde ufuldstændigt og ryge. Derfor bestemmes motorens hastighed (inklusive de ydre egenskaber ved hver hastighed) af indsugningskurven.
三 、 Ændring af drejningsmoment og hastighed ved brændstofventil
Hvis dette er tilfældet, vil der være to situationer:
一 ， Da konstruktionsgrænsen for luftindtagsforhold (minimum luft-brændstofforhold og den maksimale koncentration af blandet gas) er blevet forhøjet, er indgangsvolumen ikke steget markant. Motorcomputeren har ingen støtte til at øge brændstofforsyningen. Selv hvis der trykkes på gaspedalen, stiger hastigheden ikke eller affyres direkte.
二 ， Når gaspedalen trækker ned på samme tid stiger hastigheden (blandingen har ikke nået sin maksimale koncentration), repræsenterer hastighedsforøgelsen en stigning i indtag (fordi supercharger ikke griber ind ved lav hastighed, hovedsageligt fordi motoren forskydning og hastighed bestemmer lavhastighedsindtag). Øget indtag betyder også, at gaspedalen kan fortsætte med at blive trukket ned for at øge brændstofforsyningen.
Øget brændstofforsyning kan fortsætte med at forbedre drejningsmomentet eller hastigheden, det ser godt ud! Alt udvikler sig mod en dydig cirkel! På dette tidspunkt betyder det, at gashåndtaget er overalt, og at bilen ikke er træt.
Men der er altid op- og nedture i vejforhold som i livet.
Hvis man antager, at der opstår en stejl hældning på dette tidspunkt, vil følgende situation opstå: hvis motorens omdrejningstal er 1500 o / min på dette tidspunkt, og hvis acceleratoren klatrer støt uden at reducere gearet, mister motoren hastigheden, når modstandsmomentet på hjulet overskrider udgangsmomentet for den aktuelle motor.
(Fordi gaspedalen ikke skubbes ned, og drejningsmomentudgangen ikke øges markant.) Når motorhastigheden aftager, falder effektudgangen faktisk. Når motorhastigheden falder til et bestemt punkt, når vi tanker, finder vi ud af, at gaspedalen reagerer ikke, eller responsen er meget langsom, hvilket betyder, at vi begynder at holde bilen!
Det betyder også, at motoren fungerer i en supertæt blanding, indtil computeren begrænser stigningen i brændstoftilførsel! Det skal bemærkes, at motorens hastighed også vil falde, når motorens hastighed falder, og modstandsmomentet på hjulet falder også (når rampen ikke længere stiger), når køretøjets hastighed falder til det samme niveau som motorens outputmoment, vil der være et balancepoint.
På dette tidspunkt fungerer motoren med det minimale luft-brændstof-forhold (den mest tætte blanding). Hvis drejningsmomentudgangen ikke er nok til at overvinde dækmodstanden, vil motorhastigheden naturligvis fortsætte med at falde, indtil udløbet ...
"Du ser ud til at tale om trafikpropper!"
Faktisk er ovenstående analyse af trafikproblemer!
Resumé
1） Gashåndtaget og motorcomputeren bestemmer størrelsen på motorens drejningsmomentudgang. Hvis tomgangshastigheden ikke trækkes på gaspedalen, opretholder motoren tomgangshastighed så langt som muligt for at undgå stop, og motorcomputeren leverer yderligere brændstof.
2） Når gashåndtaget er fast, falder motorhastigheden med stigningen i belastningen, hvilket betyder, at motorens effektudgang falder. Derfor inkluderer motorens effektudgang både hastighed og drejningsmoment. Bare når momentet overstiger det krævede drejningsmoment på det aktuelle hjul konverteres den overskydende effekt til hastighed.
3） Gashånddybden bestemmer størrelsen af drejningsmomentudgangen. Når gashåndtaget er for stort, er hastigheden ikke høj. Faktisk er motoreffekten meget stor, bare det drejningsmoment, som vi ikke kan se. Kraftydelse er den grundlæggende faktor til at bestemme brændstofforbruget. Samtidig er luft-brændstof-forholdet det mindste (blandingen er den tykeste), forbrændingseffektiviteten er meget dårlig, og brændstofforbruget er ikke for stort.
4） Kun ved at konvertere drejningsmomentet bedre til hastigheden kan vi komme til vores destination hurtigere, så hvad der aldrig er blevet sagt før, er, at vi skal reducere gearet, når vi skal reducere gearet.
